En avril 2023, j’ai écrit sur le naufrage des migrants de Crotone qui s’est produit le 26 février 2023 et a « choqué » l’Union européenne (UE). Environ 94 vies ont été perdues, plusieurs autres sont toujours portées disparues et 86 ont survécu. L’incident était encore un autre paradigme de la saga retardée/non-assistance qui se déroule dans la région de la mer Méditerranée au détriment de vies humaines, car l’UE échoue continuellement à fournir des voies légales et sûres de protection. Les appels à mettre fin à la pratique de la non-assistance en mer, qui sape les obligations bien établies du droit international de la mer, sont innombrables.
La « crise migratoire » a de nouveau été mise à l’honneur dans ce qui peut être décrit comme le deuxième naufrage le plus meurtrier jamais enregistré en Méditerranée depuis le 18 avril 2015, un naufrage de migrants au large de la Libye qui a tué quelque 1 100 personnes. Cette fois, l’incident s’est déroulé en dehors de la Grèce, près de la destination touristique et de la ville côtière de Pylos. Les événements sont actuellement reconstitués et des efforts sont toujours en place pour localiser les personnes portées disparues (présumées mortes), qui, selon l’ONU, s’élèvent à environ 500 personnes. L’Organisation internationale pour les migrations a calculé qu’au total, environ 750 personnes voyageaient sur le bateau, dont 78 sont mortes et 104 ont survécu au naufrage.
Les faits en bref
D’après ce que nous savons jusqu’à présent, les garde-côtes helléniques ont reçu le matin du 13 juin 2023 des informations sur un bateau surpeuplé dans la région grecque de recherche et de sauvetage (SRR), transportant des passagers sans gilets de sauvetage. Cette information a été transmise par Frontex (l’Agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes) aux autorités grecques (ainsi qu’aux autorités italiennes et maltaises), qui ont d’abord repéré le bateau à 12h47 EET. Suite à cela, les garde-côtes helléniques ont de nouveau été alertés par AlarmPhone (un numéro alarmant pour soutenir les opérations de sauvetage) que les personnes à bord du bateau étaient en détresse et demandaient de l’aide. Malgré cette information sur une situation de détresse potentielle soulevée auprès des garde-côtes helléniques et le fait que plus tard dans la soirée, le bateau en détresse a pris contact avec un navire marchand hellénique (« Faithful Warrior ») qui se trouvait à proximité ainsi qu’avec un garde-côtes navire de Crète, aucune tentative de sauvetage n’a été lancée.
Le cadre juridique international entourant les sauvetages en mer
Le devoir d’assister sans délai les personnes en détresse en mer est une norme morale bien établie et un principe fondamental du droit international coutumier, désormais codifié dans l’article 98 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) de 1982. Certes, lors de la formulation de cette obligation, les rédacteurs de la CNUDM n’avaient pas à l’esprit les mouvements migratoires massifs ou les naufrages tragiques auxquels nous assistons au cours de la dernière décennie. Dès lors, des situations de détresse se sont régularisées dans l’espace maritime, où malheureusement des milliers de migrants périssent chaque année.
L’obligation s’étend à la fois aux navires appartenant à l’État (par exemple, les garde-côtes) ou à d’autres navires (par exemple, les navires marchands) et aux États côtiers à proximité, et une assistance doit être apportée à « toute personne » trouvée en mer (quelle que soit sa nationalité , leur statut ou les circonstances dans lesquelles ils se trouvent). De plus, les États côtiers ont autorité sur leur zone de recherche et de sauvetage (SAR) et ont l’obligation de vérifications nécessaires fournir des services SAR adéquats et efficaces dans leur SRR (le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale (OMI) a divisé les océans du monde en 13 régions SAR nationales). Par exemple, si un bateau en détresse se trouve dans la SRR d’un État (par exemple, l’Italie), c’est le responsabilité de cet État (l’Italie) pour coordonner l’opération et veiller à ce que l’assistance soit fournie.
En ce qui concerne le sens central du terme « détresse », que j’ai analysé précédemment ici, dans le cas de Kate A Hoff, la Commission générale des réclamations américano-mexicaine a illustré qu’une situation de détresse peut toujours survenir même si le navire n’est pas « frappé contre les rochers », ce qui signifie que le danger pour le navire ou la personne peut ne pas être aigu mais sera toujours considéré comme une réclamation de détresse. Des précisions supplémentaires ont été apportées par la commission parlementaire du Conseil de l’Europe (APCE), qui a publié en 2012 un rapport présentant des indicateurs de ce que recouvre la notion de « détresse ». Parmi ceux-ci figuraient : a) l’encombrement d’un bateau ; b) quelle est la distance du rivage ; et c) combien de personnes à bord présentaient des signes clairs de détresse.
Analyse
Dans cet esprit, on peut anticiper qu’un bateau surchargé (et donc innavigable) ainsi que des preuves générées par des images aériennes montrant que les passagers n’avaient pas de gilets de sauvetage, couplées à une connaissance préalable de l’historique des accidents survenus à travers les différentes mers Méditerranée itinéraires, devraient avoir indiqué un danger raisonnablement certain pour la vie des personnes qui sera considéré comme affligé.
Quant à l’argument brûlant selon lequel les migrants n’ont pas lancé d’appel de détresse explicite pour alerter les autorités, la convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes prévoit à l’article 2.1.9 de l’annexe que « sur recevoir des informations qu’une personne est en détresse en mer dans une zone à l’intérieur de laquelle une partie assure la coordination globale des opérations de recherche et de sauvetage, les autorités responsables de cette partie prennent des mesures urgentes pour fournir l’assistance disponible la plus appropriée» (soulignement ajouté) . Cela se reflète également dans la règle 33, chapitre V, de la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, qui fait référence aux capitaines de navire qui sont en mesure de fournir une assistance « pour recevoir des informations de n’importe quelle source‘ (nous soulignons). Il convient de souligner que le mot «signal» figurait à l’origine dans la disposition susmentionnée et a ensuite été remplacé par «information» dans les modifications de 2004 de l’OMI.
À la lumière de ce qui précède, cet amendement est important à comprendre car il étend sans doute la portée de la protection aux cas où, par exemple, les individus pourraient ne pas avoir les moyens ou ne pas être en mesure de lancer eux-mêmes un appel de détresse pour alerter les autorités. Par conséquent, il est raisonnable de supposer que l’absence d’un appel de détresse direct ne suffit pas à soulager États côtiers de leurs obligations internationales en matière de sauvetage en mer. Après tout, un centre de coordination de sauvetage est une unité chargée de promouvoir l’organisation efficace des activités SAR au sein de son SRR, et doit être capable d’évaluer objectivement une situation et d’agir sur la base d’informations pertinentes. Soutenir le contraire porterait atteinte à l’objectif même du devoir d’assistance, qui est de protéger la vie humaine en mer, et à l’ensemble du système SAR.
Comme l’État responsable de la zone SAR ici était la Grèce, il aurait dû au moins s’assurer que les informations sur les personnes en détresse reçues d’AlarmPhone plusieurs heures avant le chavirement du bateau étaient traitées de manière appropriée en faisant une évaluation objective de la situation. Comme l’a soutenu Seline Trevisanut, bien que l’article 98, paragraphe 2, de la CNUDM n’exige pas d’un État côtier qu’il entreprenne directement une opération SAR, le libellé suggère qu’il ne s’agit pas d’une simple obligation de fournir les moyens, « mais d’une obligation d’atteindre un certain niveau de service ».
Il s’ensuit que les garde-côtes helléniques avaient l’obligation de diligence raisonnable de déployer les meilleurs efforts pour activer les services SAR disponibles dans cette zone géographique et d’employer toutes les mesures adéquates pour fournir des services de sauvetage afin de préserver la sécurité de la vie humaine en mer. Néanmoins, les autorités grecques, après avoir observé le cap du bateau par un hélicoptère des garde-côtes (17h35 EET), ont fait valoir que le bateau avait maintenu un cap et une vitesse réguliers jusque tard dans la soirée. Cependant, l’activité maritime documentée sur une carte animée montre que le bateau de migrants s’était à peine déplacé de son emplacement au cours des 7 heures précédentes. Cela jette un doute sur l’affirmation des garde-côtes helléniques selon laquelle le bateau n’avait rencontré aucun problème. Encore plus troublant est le fait qu’un bateau des garde-côtes de Crète a « discrètement observé » le bateau à distance quelques heures avant qu’il ne coule. Par conséquent, l’argument selon lequel aucun appel de détresse direct n’a été lancé aux autorités grecques devient sans conséquence compte tenu des preuves évidentes de l’état du bateau, de la demande d’aide antérieure d’AlarmPhone et de l’implication continue de plusieurs acteurs.
Enfin, des rapports des garde-côtes helléniques soutiennent que les migrants ont refusé de l’aide, sans doute parce qu’ils souhaitaient continuer vers l’Italie. À l’inverse, il existe également des déclarations qui nient cette information. Il faut noter que les circonstances du naufrage restent à éclaircir car les déclarations des autorités sont contradictoires et les témoignages des rescapés sont toujours en attente. Cependant, conformément au droit de la mer, il est clair cette assistance doit être fournie lorsque des vies sont en danger en mer, qu’elle ait été refusée ou non. Cela découle de l’UNCLOS, qui prévoit pas d’exception explicite ou implicite au devoir de secourir. À la lumière de ce qui précède, si les États manquent à leur devoir de sauver des vies en mer, la responsabilité internationale de l’État sera engagée.
Conclusion
À mon avis, en supposant que les faits ci-dessus sont exacts, les éléments nécessaires étaient présents pour activer l’obligation d’assistance en mer, car il appartenait alors aux garde-côtes helléniques qui ont reçu les informations de deux sources différentes concernant le bateau de migrants surpeuplé à leur SRR, et aurait donc dû assurer la coopération et la coordination des activités SAR. Il ne s’agit pas d’un autre cas de migrants portés disparus ; aussi désagréable que cela puisse paraître, il s’agit d’un cas où des migrants ont appelé à l’aide, plusieurs acteurs ont été témoins et sont entrés en contact étroit avec le bateau en question, et pourtant toutes les parties impliquées ont choisi de rester inactives.
Certes, les efforts actuels pour relever les défis particuliers auxquels sont confrontés les migrants en mer ne sont pas efficaces, car l’attention est détournée vers des mesures de sécurité visant à dissuader les personnes de quitter leur pays plutôt que vers des efforts visant à mettre en place un système SAR adéquat qui préserver leurs droits et vies. Cependant, la migration – qui signifie essentiellement la mobilité humaine – ne s’arrêtera pas, car les gens continueront de fuir la persécution, la violence, la pauvreté, la dégradation de l’environnement et les troubles politiques dans leurs pays.
Une pléthore de questions restent sans réponse dans le naufrage de Pylos; Quelles mesures Frontex a-t-elle prises après sa première observation du bateau de migrants le matin du 13 juin 2023 ? Pourquoi les navires marchands qui se trouvaient à proximité du bateau de migrants n’ont-ils pas fourni de services de sauvetage ? Comment les autres autorités, l’Italie et Malte, qui ont reçu l’information, ont-elles répondu ? S’il est difficile à ce stade de se prononcer de manière concluante sur la responsabilité, le naufrage de Pylos est une illustration épouvantable de l’incapacité persistante de l’UE et de ses États membres à s’attaquer aux causes structurelles du nombre croissant de décès aux frontières et à fournir une réponse humanitaire à la migration dans le cadre de la gestion des frontières extérieures.
Photo : Mzximvs VdB (2012)
